中国の世界海運における現在の足場

中国の世界海運における現在の足場

Port Technology International – PTI のスタッフ レポーターである Rakin Rahman 氏が、Unique Logistics の海上輸送および契約物流担当副社長である Christian Sur 氏とのインタビューに応じました。議論は、中国の世界的な海運業の卓越性と、最近の製造業の他の東南アジア諸国への移転に焦点を当てました。スール氏は、この傾向を促進する要因について言及する一方、他の東南アジアの港では大型船の受け入れを妨げるインフラの限界を強調し、それによって世界の海運における中国の中心的役割を維持したと述べた。

中国の「プラスワン」戦略とは何か、そしてそれが世界貿易、特に米国と中国の間でどのような影響を与えるかについて概観していただけますか。

CS: 中国の「プラスワン」戦略は、新型コロナウイルス感染症のような最近の混乱が起こる前から、かなり長い間実行されてきました。中国は 20 年以上、特に 1990 年代と 2000 年代に世界の製造拠点としての役割を果たしてきました。確かに、米国に注力している輸入業者の多くは中国への依存度が高まっていることを経験している。さらに、中国の人件費は過去 10 年間で大幅に上昇しており、他国と比較して 3 倍近くになっています。この傾向は、ベトナム、タイ、インドネシア、フィリピンなどの東南アジア諸国や、インド、カンボジア、バングラデシュなどの東南アジア諸国で特に顕著です。この業界での 30 年以上の経験の中で、私は 1980 年代から 1990 年代にかけて、日本、韓国、台湾での製造から中国への移行を観察してきました。中国はその効率性と製品品質により依然として強力なプレーヤーである一方、輸入業者は人件費の上昇により戦略を多様化しているこの多角化は当初、中国国外に代替製造拠点を求める「プラスワン」戦略として現れました。しかし、最近の地政学的な緊張、特に米中関係により、輸入業者は複数の追加拠点を検討するようになりました。中国の「プラスワン」戦略は以前から存在していたが、現在は地政学的な緊張の高まりにより悪化しているただし、ビジネスの観点から見ると、お客様は主にコストに基づいて決定を下しており、政治的要因は重要ではありますが、主な影響力ではありません。コスト、効率、製品品質が、一部の生産を中国から移転する決定の主な要因であるこの傾向は今後も続くと予想される読む: 中国、COSCO – HHLA CTT 協定への米国の干渉に反撃

米国は中国からの製造供給への依存を減らしているのだろうか?もしそうなら、これは海路、サプライチェーン、全体的な世界貿易バランスを含む海運物流にどのような影響を与えるでしょうか?

CS: 貨物の大部分が中国、特に上海、塩田、寧波、厦門などの主要港から出発しているため、港湾を含む物流構造は依然として中国と結びついています。積み替え要件に応じて、南アジアまたは西アジアからの貨物はシンガポール、香港、韓国の釜山などの中継港を経由することがよくあります。ただし、南アジアおよび西アジアの一部の国では港湾の規模やインフラストラクチャの点で制限があることに注意することが重要です。これは、この移行に必要な大型船舶や関連機器を収容する際に課題となります。船舶の建造と港の深化には時間がかかるインフラを構築すれば、すぐにビジネスがそれに続くことを期待できる状況ではありませんその代わりに、工場と製造の調達先が徐々に東南アジアや西アジアに移動するプロセスです。その後になって初めて、事業者、港湾、ターミナルはこの変化に対応するために必要な建設を開始します。海運提携によりアジアとヨーロッパの信頼性が向上

現在、インフラ整備は思うように進んでいない移民の傾向が続くにつれて、港はより多くの船舶運航者を受け入れられるように適応するでしょうただし、東南アジアと西アジアのこれらの港の物理的制限により、現在市場で普及している大型船舶(一部は 24,000 TEU 以上)の取り扱いができないことに注意することが重要です。現実的には、これらの港には、少なくとも今後 5 ~ 10 年間はそのような船舶を取り扱う設備が整わないでしょう。その結果、中国は世界の貨物のかなりの部分の主な供給源であり続けるだろうこの中国への依存は予見可能な将来に大きく変わる可能性は低く、既存の物流インフラはほとんど変わらないままである。この状況に対処するには、ターミナルと港の容量を拡大して大型船舶を効率的に収容できるようにする必要があります。これには多大な肉体的努力と多額の投資が必要であり、多くの場合政府の支援が必要です。地方自治体はこれらの拡大を促進する上で重要な役割を果たします工場や製品の迅速な移行とは異なり、インフラストラクチャや港湾の改善には時間と財政的負担がかかり、多くの場合政府の関与が必要です。港湾やターミナルの開発では、資源の必要性から民間団体が主導権を握ることはほとんどありません。ありがたいことに、政府は貿易を促進し輸出を増やすためにインフラを強化することの経済的インセンティブを認識しています。その結果、政府は自国の経済の長期的な利益のために、この長期にわたるプロセスを追求する傾向があります。

なぜベトナムがサプライチェーンの重要なリンクになりつつあるのでしょうか?

CS: ベトナムは統治の点で中国といくつかの類似点を持っていますベトナムの与党は依然として共産党ですが、投資に対して徐々に開放され、ビジネスのしやすさが向上しています。さらに、労働力の質に関しては、この点で各国を比較するつもりはありませんが、ベトナムはその効率性において他の東南アジア諸国の中で際立っていることは注目に値します。政治文化を深く掘り下げる必要はありませんが、中国もベトナムも一党独裁制を採用しているという事実は、政府の指令を効率的に実行できることを意味します。読む: ICTSI スービックが新しい中国南部 – ベトナム間のサービスを導入

これは、中国が必要に応じて迅速な封鎖措置を実施できることからも明らかだった製造品質の点では、ベトナムの基準は中国の基準とほぼ一致していますただし、他の一部の国では、生産に必要な品質検査要件を満たすまでにさらに時間がかかる場合があることを認識することが重要です。

こうした変動にもかかわらず、製造業をベトナムなどの場所に移転する傾向が徐々に生じている海洋市場に関して、注目しておきたい現在のトレンドは何ですか?

CS: 海洋市場は現在、大きな変革期にあります。私の30年以上の経験の中で、新型コロナウイルス感染症のパンデミックを取材した2020年下半期から2022年下半期に起こったこととまったく同じようなことを目撃したことはありません。この期間、海洋市場は、特にアジアでの船舶交通量の急増に対処するのに苦労しました。さらに、人々が家にいることで商品の需要が急増し、インフラ問題に対処する緊急の必要性が浮き彫りになりました。これは特に米国に注力している場合に顕著であり、米国では新型コロナウイルス感染症流行以前から、アジア、欧州、ラテンアメリカ、その他の地域からの輸入の着実な増加に対応するためのインフラ拡張の必要性を認識していました。ただし、対処しなければならない物理的な制約がありますこれは特に港湾地域で顕著であり、ロサンゼルス港とロングビーチ港が最大であり、シアトル、タコマ、オークランドの港も同様です。西海岸の港の場合、主に環境上の懸念により、拡張に利用可能な土地を見つけることがますます困難になっています。したがって、焦点は効率の向上に移ってきましたさらに、もう一つの重大な課題は、皆さんも今年観察されたかもしれませんが、西海岸と東海岸の両方の港に影響を及ぼしている労働者のストライキです。これは、20 年前から自動化を導入してきたアジアやヨーロッパの港と比較すると、生産性を大幅に妨げています。これらの要因が状況を悪化させ、輸送量が突然急増し、ターミナル、港、鉄道、トラック輸送業務に圧倒され、広範囲にわたる渋滞が発生しました。Xeneta データは海上運賃の変化を伝える

主要な港の外で船が待機しているのを見かけるのはこのためで、船が処理できる量は限られています。港の外に船が並んでいないのは、需要が低迷しているからです人々は仕事に戻り始めており、米国ではすでに商品の在庫が大量にあります私たちは、1年以上倉庫に眠っていたこれらの商品の一部が消費され始めて、アジアからの大規模な注文が再開され、出荷量が再び増加することを期待しながら、ホリデーシーズンが過ぎるのを待っています。ただし、ホリデーシーズンやその他の理由にかかわらず、需要が急激に増加すると、港のターミナルや鉄道で混雑が発生する可能性があります。米国では、西海岸には主に BNSF と UP という 2 つの鉄道があり、国際輸送よりも国内鉄道輸送を優先しています。これは、鉄道車両を内陸部から西海岸に戻すことに重点を置いているということを意味しますこうした力学は変わっていないため、当社が成長を続け、消費者がより多くの商品を購入し始めるにつれて市場のボリュームが急増すると、再びこれらの問題に遭遇します。労働力に関しては、ILWUの問題はほぼ解決したが、ILAは現在東海岸について交渉中である。幸いなことに、東海岸の港はロサンゼルスのような人口密集したダウンタウンに位置していないため、拡張に利用できる土地の点で有利です。私たちが取り組んでいる懸念の 1 つは、パナマ運河におけるドラフト規制です。ただし、これはコンテナ船にとっては重大な問題ではありません固定スケジュールで運行しており、定刻通りに通過できるよう事前に運河の移動を予約しています。他の種類の船舶はスケジュールが不定期であるため、待ち時間が発生する可能性があります湖の水位に影響を与える夏の雨は、主にコンテナ輸送ではなく乾式バルクで若干の遅延を引き起こす可能性があります乗客の待ち時間を避けるため、一部のクルーズサービスは中止されていますインフラや労働問題とは別に、気候や、IMOの排出要件を含む環境問題により、船舶の収容能力が制限される可能性があります。多くのトップクライアントは環境に優しいサービスを優先しており、これらの考慮事項は永続的な課題となっています。

海運・物流業界の将来についてはどうなると思いますか?

CS: 私たちは、調達パターンがどのように進化し続けるかを先を見据えています。ベトナム、タイ、インドネシアなどの東南アジア諸国について触れましたが、インドも大きな成長が見込まれています私たちの業界が中東からヨーロッパなど、さまざまな国や地域からの調達を検討するにつれて、多様性が増加するでしょう。したがって、製品の調達と購入における中国だけでなくアジア全体への依存は今後も変化し続けるでしょう。この多様化は、アジアにおける単一または複数の調達オプションへの依存度が高いと渋滞問題につながる可能性があるという、新型コロナウイルス感染症パンデミックの最中の認識に対する対応である。企業はメキシコやヨーロッパなどの代替案を検討し始めましたが、多くの場合、それらの地域の需要を満たすためのインフラストラクチャが不足していました。当社のクライアントの多くはこれらの要因を考慮しており、当社はこれらの分野に拡大し、中国や東南アジアへの依存を減らす態勢を整えています。こうした変化は私たちの業界でも今後も続くでしょうインド・中東・欧州貿易ルートがG20サミットで開設

船舶に関しては、大型化、スマート化、環境への配慮が進んでいますが、大型化により停泊できる場所が制限されています。これらの巨大な 24,000 TEU の船舶は、ヨーロッパと中国の港にのみ寄港でき、最終的にはロサンゼルスとロングビーチの港にも寄港できます。大きすぎるため、東海岸の港やシアトルのタコマにも収まりません。さらに大きくなり続けるでしょう運航会社は、コスト削減、環境規則への適合、寄港回数の削減による寄港料の削減のため、大型船を好みます。私たちは、アジア、ヨーロッパ、米国内のより小さな航路での機会を探求しながら、これらのますます巨大化する船舶に対応するより大きな航路のサポートに焦点を当てる必要があります。これには、短期および長期の両方の計画と適応性が必要です私がこの業界に入り始めた 90 年代初頭、最大の船舶は約 4,000 TEU でした。船舶が大型化するにつれ、特に調整が遅くなる傾向にある米国では課題が続いていますこれらの課題はサプライチェーンに影響を及ぼし、特に輸出入の際に製品をある場所から別の場所に輸送することが困難になります。これは多くの人が懸念し続けている問題であり、私はクライアントとこのような議論をしています。彼らは、近い将来および長期的に何が起こっているのかを理解したいと考えていますChristian Sur は、Unique Logistics International の執行副社長で、同社の海上輸送および契約物流製品の監督を担当しています。Unique Logistics に入社する前は、1991 年以来、Hanjin Shipping/SM Lines などの主要な汽船会社で上級営業職およびマーケティング職を務めていました。彼は、ウォルマート、ターゲット ストア、ナイキ、HP、アマゾン、マイクロソフト、スターバックス、コストコ、サムスン、LG、エレクトロラックスなどの主要顧客の組織管理と事業開発に重点を置いていました。

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